從2012年開始，凡降落在歐盟區(qū)域內的國際航班，都必須參與歐盟航空碳排放交易體系。據(jù)初步測算，僅僅2012年，中國航空公司需要支付的這筆“買路錢”就將高達7.43億元，到2020年將可能高達30.8億元。而根據(jù)國際航協(xié)此前測算，歐盟碳稅將使航空業(yè)成本明年增加34億歐元。
屆時，每張從中國飛往歐盟國家的機票價格都將上漲200~300元不等。
新聞鏈接：法荷航、南航合資貨運航空流產(chǎn)
此前，法荷航和南航曾計劃合資成立一家貨運航空公司，康飛迪昨天告訴記者，“這一計劃在金融危機時就已流產(chǎn)”。
不過，康飛迪表示，將與南航一起進行合營航線的開拓，“合資公司是成本－利潤分享，而合營航線是凈利潤分享。”此外，法荷航集團還計劃在上海與東航洽談合營航線的開拓。
歐盟將于2012年正式實施的碳管制，已經(jīng)引起了中國和美國多家航空公司的強烈抗議與反對，就連歐盟內的航企也表態(tài)反對通過征稅來進行碳管制。“我們贊同碳管制的交易原則，但反對對碳排放進行強制征稅。”昨天上午，歐洲最大的航空公司法荷航集團大中華區(qū)總經(jīng)理康飛迪在廣州接受記者采訪時表示。
中歐航線受影響最大
昨天，歐盟最大的航企法荷航集團大中華區(qū)總經(jīng)理康飛迪在廣州接受媒體群訪時表示，不能對航空公司的碳排放進行強制征稅，更不能僅在一地實行碳管制。
“其實早在全球環(huán)境大會上，174個國家已簽署了航空業(yè)的減排協(xié)議，即到2020年前，各國航空公司每年減少碳排放2%，”康飛迪說。
康飛迪認為，歐盟單個區(qū)域的碳管制很有可能造成不公平競爭，有可能會造成全球旅客特別是中國旅客不再將歐盟作為中轉地，而選擇別的第三方地進行中轉。
康飛迪認為，相比已經(jīng)非常成熟的歐美航線，中歐航線正處于快速增長期。
中國航空配額僅40%
根據(jù)歐盟的碳排放交易規(guī)則，歐盟將提供85%的免費配額（免費配額只有82%，另外3%被分配給高速成長中的公司及行業(yè)后來者），另外15%的排放量必須由航空公司通過拍賣的方式獲取。
張保建認為，配額是根據(jù)2004年~2006年這三年的平均排放量為基礎來定，只有歐洲的航空公司確實拿到85%的免費配額，中國最多只能拿到40%的免費配額。這意味著，飛往歐洲的中國航企有60%的碳排放將不得不從市場上通過拍賣的方式獲得。這比歐盟本土的航空公司費用將高出4倍以上。
其實中國也有自己的減排標準，根據(jù)中國民航局的指導意見，我國到2020年，民航單位產(chǎn)出能耗和排放（收入噸公里能耗和收入噸公里二氧化碳排放）要比2005年下降22%。目前，中國航空協(xié)會已經(jīng)和國航、東航、南航一起，參與了美國航協(xié)等對歐盟的訴訟。 （記者王飛） |
