明天，京滬高鐵將正式運營。6月13日，京滬高鐵票價公布，其中，時速300公里動車組的全程運行時間僅4小時48分，二等座票價555元，無論時間成本還是票價成本，均比航空具有優勢。當天，四大航空公司股價均應聲下跌。
與民航易受天氣影響而晚點相比，高鐵還有著相對準點準時的優勢。據民航內部測算，京滬高鐵正式開通運營后至少將分流2成航空客源。高鐵是否會給京滬“黃金航線”帶來致命沖擊？民航業內該如何應對？
旅客體驗認同高鐵性價比
航班延誤成為軟肋。旅客認為，高鐵的花費僅占機票的一半左右，性價比超過飛機。
“對我來說，高鐵性價比更高。”公司總部位于上海的張先生對本報記者表示，因為工作關系，他經常穿梭于京滬之間，但近期民航確實讓人有些“失望”。
機票大面積打折應對競爭
7月份北京到上海航線平均票價降至四到五折，最低3.5折400元(不含稅)，與高鐵票價持平。
“在開通初期，毫無疑問會分流民航客源。”國航一位高管表示，京滬高鐵帶來的市場沖擊不可避免，對價格敏感的旅客和散客對此反應更為明顯。
與此相對應，記者26日網上查詢發現，7月份北京到上海航線平均票價已下調至四到五折，最低3.5折400元的票價(不含稅)也不鮮見，這與高鐵票價基本持平。
“5折左右的價格幾乎是航空公司維持成本的"成本線"。”國航相關負責人介紹，按平時情況來看，京滬航線是國內含金量最高的商務航線，除中轉航線有特價4折機票外，通常票價水平均維持在7折以上。
鐵路與民航賽跑早已開始
東航市場部作出的調查顯示，對于500公里以下距離，高鐵對航空的影響是顛覆性的，大多數航線都會取消；對于500到800公里的距離，高鐵給航空帶來的是重大影響，約能分流30%到40%；對于800到1200公里的距離，高鐵約能分流15%到20%。
“四縱四橫”的高鐵建設必然會對航空公司國內航線帶來沖擊。”東航方面表示，北京至上海的空中距離為1084公里，因此預計會分流至少2成客源。不過，在大于1200公里以上的航線上，航空的優勢相當明顯。
京滬高鐵的來勢洶洶讓民航業內開始擔憂，“京滬空中快線”這條國內第一商務航線是否會遭遇困境。
南航董事長司獻民表示，高鐵網絡對南航影響很大，南航13個子公司每周798個航班受到沖擊，約38條航線與高鐵直接競爭，比例接近四分之一。
高端商務客源或成勝負手
國航一高管稱高鐵“體驗并不十分愉悅”，候車環境也不如航班，這將削弱對高端客源的吸引力。
“京滬航線絕不會被高鐵所取代，保守估計，到今年年底客流量即可恢復，因為京滬航線是國內絕無僅有的高端商務客占七八成的航線。”對此，上述國航高管表示，京滬航線商務含金量高的特殊性給民航“京滬保衛戰”增添了信心。
2007年，為了應對鐵路提速帶來的壓力，東航、國航、上航、南航和海航五大航空公司聯合推出了自由簽轉、半小時一班，三小時即可完成旅行的“京滬空中快線”。
為了應對高鐵的挑戰，國航上述高管曾親自去體驗過京津城際鐵路。“體驗并不十分愉悅。”該人士稱，首先，市區內容易堵車，所以開車到北京南站并不比到首都機場時間短，通常高端商務客不太可能拎著行李去坐地鐵。
他還認為，在北京南站的候車室里，環境十分嘈雜混亂，雖然高鐵出售一等座，也在車廂內提高了服務水準，可與民航相媲美，但是在國內高鐵候車廳，基本沒有VIP高端候車室，這無疑削弱了高鐵對高端客源的吸引力。
“空鐵聯運”欲“化敵為友”
航空公司嘗試推進“空鐵聯運”。業內認為，雙方聯手會產生“一加一大于二”的共贏效果。
據國航內部人士透露，國航目前正同高鐵方面洽談“空鐵聯運”。同時，東航股份公司總經理馬須倫也表示，東航正在同鐵道部探討空鐵聯運，目前很有成效。
除了競爭關系，民航業內人士還看到了高鐵對民航的積極一面。東航市場部相關負責人對本報記者表示，高鐵對民航來說也有正面影響，高鐵提速給航空運輸業帶來了周邊城市的長旅途客源，可以成為航空客源重要的“補充”；同時通過資源互換、平臺共享等機制可以實現空地聯運，這使得高鐵成為航空網絡的“延伸”。
“但中國推進"空鐵聯運"面臨著市場化的難題。”東航市場部負責人表示，目前高鐵的訂座系統和航空公司不一致，很難“無縫銜接”，同時高鐵售票尚未全面推廣實名制，但坐飛機都要身份證件，導致旅客信息無法統一，所以我們所說的“空鐵聯運”與歐洲的空鐵聯運模式還有所區別。
來自中國民用機場協會的消息稱，全國至少有32家機場正在籌劃空鐵聯運。其中，北京首都機場將與京張（張家口）快速鐵路銜接。
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